Введение.
.
Чем меньше человек понимает в проблеме и чем больше мифов - тем легче его на бабло раскрутит ь.... (с) Как работает ДАК.ДАК - новый тип самоблоки рующихся дифференц иалов, аналогов в металле нет.
Степень блокировк и в одном направлен ии – 100%, в другом – 85-95%.
ДАК представл яет собой трехзвенн ый планетарн ый механизм с двумя степенями свободы. Звеньями являются: корпус (водило), шариковая цепочка (сателлит, только без оси и некруглая) и шнеки (полуосевы е элементы). ДАК симметрич ный диф-л, т.е. М1=М2=0.5Мд (М1и М2 - моменты на полуосях, Мд – момент на корпусе диф-ла), кинематик а такая же как у обычного диф-ла., т.е. W1+W2=2Wд (соответст венно - угловые скорости).
Рассмотри м работу ДАКа в направлен ии 100% блокировк и.
1. Условие равновеси я внешних моментов:
М1 + М2 = Мд
М1 = М2.
В повороте скорости колес не равны W1 ≠ W2, цепочка шариков разгружен а и свободно перемещае тся, полуосевы е элементы вращаются с разной скоростью .
2. При рассоглас овании моментов на колесах (пробуксов ка одного колеса):
М1 ≠ М2
цепочка шариков нагружает ся, что приводит к ее заклинива нию и ДАК блокирует ся, (частный случай - вывешиван ие колеса: М1=0, М2=Мд).
ДАК переключа ет режимы мгновенно .
В заблокиро ванном состоянии моменты на полуосевы х элементах выравнива ются и цепочка шариков разгружае тся - ДАК разблокир уется. В следующий момент времени, если сцепление колес неодинако во, опять происходи т рассоглас ование моментов – ДАК блокирует ся, а если сцепление колес одинаково ДАК остается в разблокир ованном состоянии . Таким образом ДАК «прощупывает» дорогу. В этом и заключатс я автоматиз м ДАКа с обратной связью.
В направлен ии 90% блокировк и процессы аналогичн ые. В случае 100% блокировк и для заклинива ния цепочки требуется М1-М2≠0, а для 90% - требуется небольшой момент на слабом колесе, назовем его Мmin (достаточн о льда), т.е. М1-М2≠Мmin. ДАК работает более мягко, момент переключе ния незаметен для водителя.
- Информаци
я от производи
теля.
Выглядит красиво не так ли ? =)
У мну однако есть парочка каверзных вопросов. Ы ..
В заблокиро ванном состоянии моменты на полуосевы х элементах выравнива ются и цепочка шариков разгружае тся - ДАК разблокир уется. В следующий момент времени, если сцепление колес неодинако во, опять происходи т рассоглас ование моментов – ДАК блокирует ся, а если сцепление колес одинаково ДАК остается в разблокир ованном состоянии . Таким образом ДАК «прощупывает» дорогу. В этом и заключатс я автоматиз м ДАКа с обратной связью.
Если диф заблокиро
вался, это совсем не означает, что моменты, распредел
яемые между колесами выровняли
сь. !!!!
Вот главное заблужден ие!Момент (М) - это сила.
Повышать или понижать момент в механике может тока редуктор.
(Мы считаем пер. числа и умножаем их на момент и получаем его увеличени
е или уменьшени
е). При этом меняется кол-во оборотов на выходе.
Так же и диф состоит из шестерено
к с заданным уже передаточ
ным..
Симметрич
ный диф делит М всегда пополам!!
Про это написано в начале описания Дака. (ДАК симметрич
ный диф-л, т.е. М1=М2=0.5Мд)
При торможени
и одного , другое вывешенно
е колесо крутится в 2 раза быстрее чем когда они вместе.
М при этом остается неизменны
м.
Т.е. меняется
работа на колесе от 0 до бесконечн
ости..
Чуть подобней.
Силовой поток диффа имеет уравнение:
M1+i M2=0, отсюда М1/М2 = -1.
Т.е. если дифф симметрич
ный то его пер. число i=-1.
Число полуосевы
х зубьев одиннаков
ое , Z1=Z2.т.е. i= - Z1/Z2.
Соответст
венно и моменты по осям тоже равны.
Трение пока опустим. (унас сферическ
ий ваккум гы)
М1=М2.
Изменяютс
я тока угловые скорости.
Далее рассмотри
м кинематик
у..
w- угловая скорость.
1,2 - левое, правое, перед и зад...
W1-i W2 +(i-1) Wоб =0.
Из этого видно что угловые скорости могут быть произволь
ными.
Тока угл. скорости, а не моменты. Если едем прямо ( сателлиты стоят) то W1=W2 и согласно кинематич
еской формуле
W1=W2=Wоб.
в повороте W1>W2 и наоборот
Подставля
ем любые значения в формулу выше и получаем 0.
Шестеренка не умеет менять размер и кол-во зубьев. Какие бы ни были угловые скорости на колесах иль осях, момент остается постоянны
м и распредел
яется согласно внутренне
му передаточ
ному самого диффа.
Главное свойство диффа, за что мы его так любим - это невозможн
ость передават
ь силовой поток с вала 1 на вал 2.
Что и исключает циркуляци
ю мощности.
А вот жесткая блокировк
а обеспечив
ает
равные скорости вращения полуосей, а крутящие моменты там могут быть уже любые..
Вернемся впрочем к нашим шарам..
2. При рассоглас овании моментов на колесах (пробуксов ка одного колеса):
М1 ≠ М2
цепочка шариков нагружает ся, что приводит к ее заклинива нию и ДАК блокирует ся, (частный случай - вывешиван ие колеса: М1=0, М2=Мд).
Как мы можем вопринять данный бред ?
Попробуем логически обстрагир
ованно..
За счет чего мы можем понять, что колесо буксует ?
По угловой скорости конечно !
Чтобы цепочка шариков как то нагрузила
сь и заклинила должно сначала появиться
трение = разница угловых скоростей
. те одна сторона обогнать другую...
.
Что получим ?
Все в принципе тоже самое, тока добавляем момент трения.
Дифу нас остался симетричн
ым, т.к полуосевы
е шестерни одиннаков
ые.
моменты на полуосях(валах) будут:
М1=-Мо/2 (1+Мт/Мо = -Мо/2(1+Кб)
М2=-Мо/2 (1-Мт/Мо = -Мо/2(1-Кб)
Где Мо-приходящий момент. Кб - коэф. блокировк
и.
Дак не умеет передават
ь момент к нужному колесу как нам торжестве
нно обещают..
..
Он просто выравнива
ет угловые скорости. Не более.
Еще раз..
Все самоблоки любой конгструк
ции обеспечив
ает
неравный момент на полуосях, при
разных скоростях вращения.
Таким образом искажение момента возникает только из-за разности скоростей вращения полуосей.Вернемся к конструкт
иву Дака еще раз пожалуй, чтобы вопросов больше не было..
Мне не жалко повторить наши выводы =)
В случае, когда одно из колёс попадает на скользкий участок, обычный, "классичес кий" дифференц иал позволяет колесу с наименьше й тягой увеличива ть свои обороты, т.е. буксовать, юзить и т.д. С дифференц иалом «ДАК» этого не происходи т. Так как в этом случае полуосево й элемент буксующег о колеса начинает вращаться . Его вращение, неизбежно вызывает вращение соединённ ого с ним цепочками шариков противопо ложного полуосево го элемента, который мгновенно довернёт другое колесо и вытолкнув машину, не даст ей буксовать .(из описания работы)
Кто или что заставляе
т вращаться полуосево
й элемент и буксовать колесо попавшее на скользкий участок. ?
Трение конечно !
Если сопротивл
ение перемещен
ию шариков маленькое, то скорее другое колесо с хорошим сцепление
м напихает шариков к полуосево
му элементу скользяще
го колеса и даст ему почти свободно буксовать
.
Если сопротивл
ение есть, то шарики просто останавли
вают относител
ьное вращение обоих полуосевы
х элементов
... получаетс
я блокирова
ние полуосей и корпуса.
Зона работы этого устройств
а в режиме
повышенного внутренне го трения очень узка, так каг трение скольжени
я (червяные пары, винты, шайбы, конуса в других конструкц
иях) здесь заменилос
ь на трение качения и трение шариков относител
ьно друг друга..
При этом трение в данной конструкц
ии крайне велико !! (коэффицие
нт блокировк
и 100процен
тов) Настолько велико, что с тем же эффектом можно просто заварить диф !!
От выводов теоретиче
ской части происходи
т неправоме
рность применени
я буквы Д в абревиату
ре ДАК. Данное устройств
о не является дифференц
иалом....
Зы. Очень жаль,что проникнов
ение маркетоло
гов в суть вопросов, изучаемых инженерам
и годами, не позволяет надеятся на достоверн
ость какой-либо информаци
и получаемо
й из интернета
..
Взято с Нива-Клуба:
http://www.niva-club.net/viewtopic.php?f=28&t=1158